Bonjour,
J'ai été lire l'article, je reprendrais quelques éléments en résumant et histoire de pas me gener (tant qu'a faire
) j'écrirais ce que je pense (non mais
) Je vous avertis d'avance ça va etre long et chiant pour beaucoup.
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Dans un premier temps le monsieur explique que la segmentation n'est pas là pour assurer l'étanchéité à la pression mais pour gratter l'huile qui est sur les parois du cylindre.
Ensuite il explique que la faible pression d'un segment sur le cylindre ne peut contrer l'énorme pression exercée dans la chambre de combustion.
A moi maintenant
La segmentation est effectivement en place pour eviter les remontées d'huile du bas moteur vers la chambre de combustion (entre autre) mais ce que le monsieur oubli de signaler c'est que les segments (de manière générale sur un quatre temps) sont eu nombre de trois :
Le segment racleur : le plus bas sur le piston composé de deux ligne de raclage qui exerce une pression minime sur le cylindre et qui se charge de supprimer une grande partie de l'huile adhérant à la paroi du cylindre évitant çà cette dernière d'étre brulée le long de la paroi.
Le segment intermédiaire (dit de compression) : au milieu des trois celui ci est là pour maintenir l'étanchéité.
Le segment de feu : c'est celui qui est le plus haut sur le piston, son role est de limiter la transmission du front de flamme et l'élévation de température pour les segments situés en dessous et commence à faire l'étanchéité.
Un des deux ou même les deux premiers segments en partant du haut du piston (le segment de feu et l'intermédiaire) ont parfois une forme assymétrique, c'est a dire que se ne sont pas de simples rondelles de saucisson, il ont une forme biseauté et sous la contrainte la pression qu'ils exercent sur le cylindre n'est pas due qu'a leur diametre et leur élasticité mais à leur forme et leur positionnement sous la contrainte de la pression, en gros plus ont leur met de pression plus ils se plaquent sur le cylindre.
Donc la théorie de la faible pression du segment sur le cylindre qu'il explique n'est valable qu'en statique, lors du fonctionnement la pression de la chambre de combustion sur les segment leur assure une étanchéité supplémentaire et les segments ne coulissent pas à sec sur le cylindre (heureusement) une fine pellicule d'huile parfait cette étanchéité.
Passons maintenant à la pratique :
Si on considère que les segments sont là (comme le monsieur le dit) que pour racler l'huile dans ce cas pourquoi est ce que l'on déglace un cylindre avant de lui remettre des segments neuf ?
On déglace un cylindre tout simplement pour etre bien sur que l'huile va etre présente en infime quantitée entre les segment et le cylindre et assurer une étanchéité quasi parfaite
Quand on démonte un cylindre on peut au doigt aisément sentir tout en haut de celui ci une arête prononcée, c'est quoi ?
C'est l'emplacement du segment de feu lors de la position PMH (point mort haut) du piston, c'est bien la preuve que plus la pression est importante dans la chambre de combustion plus la pression exercée par le segment de feu est importante sur le cylindre et empeche le front de flamme de passer, en dessous du segement c'est propre, juste au dessus l'arete est constituuée de l'usure du cylindre (c'est vous dire si le segment appui dessus quand on voit les traitement interne actuel des moteur) et c'est aussi un dépot de calamine d'huile brulée tient donc le monsieur disait que les segments étaient là pour enlever l'huile apparemment il y en a qui passe un p'tit peu quand même et c'est tant mieux.
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Ensuite il nous fait toute un sermon sur le fait de "taper" le moteur uniquement à chaud
Que se soit un moteur neuf ou un moteur rodé de toute facon il ne faut pas "taper" dedans à froid pour la bonne et simple raison qu'un moteur neuf est ajusté pile poil et que l'on risque l'arrachement de matière (quand je dis moteur neuf c'est valable même à 10 000 bornes au compteur) et qu'un moteur avec plus de kilomètres l'huile n'étant pas en température elle n'assure pas l'étanchéité par son film entre le cylinbdre et les segments c'est pour cela qu'on la bouffe.
En bref mécaniquemet parlant il ne nous apprend rien.
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Pour finir il donne plusieurs méthode pour roder un moteur (suivant sa méthode) :
Soit au banc d'essai, en tout et pour tout il assure le top pour votre moteur en quelques passes de roulage... Et en plus de de pas faire freiner le moteur via le frein du banc pour que lors des phases de déccélération le film 'huile entre les segments et le cylindre se rompe et soit aspiré dans la ligne d'échappement assurant un coulissement le plus a sec possible des segment pour roder l'ensemble...
Mécaniquement phase de refroidissement de 15 mn ou pas entre chaque exercice c'est valable pour une machine que l'on veut faire tourner pour un seul grand prix mais pour un moteur que l'on veut conserver plusieurs dizaines de milliers de kilomètre l'arrachement de matière brutale c'est une autre chanson. Il note que l'échappement fume lors des phases de déccéllération... tu m'étonnes....
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Rodage dans la rue, il explique qu'il fauut alterner les phases d'accélération et de déccélération franches...
Dis donc c'est gentil mais c'est ce que tout le monde fait en réalité, j'en connais pas beaucoup qui démarre, mettent 4000 tours au compte tour et n'en bouge plus quel que soit la route et les conditions de circulation.
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Et enfin sur un circuit, grosso modo il spécifie que c'est l'idéal parce que l'on peut accélérer et ralentir sans prendre le risque de se faire prendre par les archers du roy et sans celui aussi de se faire rentrer dans le cul...
Belle logique, c'est comme dans la rue sauf qu'on fait ce que l'on veut sans risque
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En définitive une majorité applique ce qui est écrit par les constructeurs de motos (ou de voiture) c'est a dire que personne n'achete une moto neuve pour lancer le régime à 12 000 tours sur la béquille centrale, personne non plus ne se maintient parfaitement à un régime stabilisé durant les 100 premiers kilomètres ensuite un régime plus haut durant les 100 suivant ect ect (comme on pourrait l'interpréter dans les préconisations constructeur), bien sur que non, dès que l'on freine, dès que l'on relance la machine on descend et on monte en régime et la charge du moteur est extremement variable et c'est ce que le monsieur explique dans sa méthode, rien de bien magique à ça, même mieux ses explication techniques ne sont pas bonnes concernant le role et le fonctionnement de la segmentation (sur lequel il base tout son argumentaire).
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Puis pour terminer dès la deuxième ligne il écrit :
"I wrote "Break-In Secrets" after successfully applying this method
to approximately 300 new engines, all without any problems whatsoever."
Ce qui peut se traduire par :
J'ai écrit "les secret du rodage" après avoir appliqué cette méthode à environ 300 moteurs neufs sans aucuin problème que se soit"
Ce à quoi je lui répondrais :
Si vous avez appliqué votre méthode de rodage à 300 moteurs sans qu'il n'y ai aucun problème j'en connais encore beaucoup plus qui sans cette méthode fonctionnent à merveille depuis bien longtemps.
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J'aimerais bien avoir une discussion "ardue" avec l'auteur de ces lignes, il y à du vrai mais c'estt enrobé et dans l'enrobage il argumente en commettant des erreurs technique.
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J'vous avais prévenu c'était long et chiant hein
Bon je me relis pas pour les fautes c'est trop long
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Bonne journée
