80 000 km - Contrôle et réglage des jeux de soupapes
Message posté... : 06 nov. 2011, 11:48
Bonjour,
Mon Milou étant arrivé à un peu plus de 80 000 km, il est à nouveau temps de contrôler les jeux de soupapes.
J’avais déjà fait un CR qui ne montrait que le contrôle des jeux car comme souvent à 40 000 km, le réglage n'était pas nécessaire.
Je reprends donc le début de l'ancien CR pour le compléter car cette fois-ci, j’ai du effectuer certains réglages ce qui impose la dépose des AAC pour accéder aux pastilles.
Voilà comment ça se fait sur le 1000 FZS :
Tout d'abord, déshabillage des flancs pour accéder au moteur ;
Puis vidange du liquide de refroidissement :
Après dépose du réservoir, il va falloir faire de la place ...
On y voit plus clair après dépose de la bobine 1 + 4, des durits de sortie d'eau de culasse jusqu'au calorstat et déconnexion du faisceau électrique (Pour ceux qui ont encore l'AIS, il faudra le déposer aussi) :
Une autre vue de côté - On y voit plus clair, n'est-ce pas ? :
Ensuite on peut déposer les tubes de sortie d'eau (penser à boucher les trous) puis le cache AAC (ou couvre culasse) :
Cela permet déjà d'examiner l'état de la chaîne de distribution ainsi que des pignons d'AAC qui, en l'occurrence sont en très bon état.
Dépose du couvercle d'allumage :
Puis positionnement du moteur aux repères de calage.
Pour cela, virer le moteur à l'aide d'une clé de 14 (douille, clé à pipe, clé à oeil,...) en agissant sur la vis en bout de vilebrequin (flèche bleue) et en tournant dans le sens horloge.
Pour que ce soit un peu plus facile, on peut desserrer les bougies et les laisser dans leurs logement. Cela évitera la chute éventuelle d’une vis, d’un outil, d’une pastille dans un cylindre...
1) Position du vilebrequin repère T en face du plan de joint des demi carters :
2) Le point de calage de l'AAC d'admission :
3) Le point de calage de l'AAC d'échappement :
Ce sera le point de départ du contrôle des jeux puisque ça correspond au PMH fin de compression du cylindre 1.
Contrôle du jeux soupape d'admission 1 du 1 :
La soupape d'admission 2 du 1 :
Puis la 3 :
Puisqu'on est au PMH fin de compression, on peut passer aux soupapes d'échappement qui sont aussi forcément fermées :
La soupape d'échappement 1 du 1 :
Je vous passe tous les contrôles car je n'ai pas pris une photo pour chaque soupape
L'ordre d'allumage étant 1-2-4-3, après avoir noté les jeux de soupapes pour le 1, on vire le moteur de 180° pour arriver au PMH du 2 (becs de cames levés) puis on vire encore de 180° pour contrôler le 4 et à nouveau 180° pour finir avec le 3.
Les jeux doivent êtres de 0,11 à 0,20 mm pour l'admission et 0,21 à 0,25 pour l'échappement...
En fait d'après les abaques de la RTM et du manuel d'atelier, pour l'échappement le jeu maxi est de 0,30.
Mes jeux sont entre 0,12 et 0,16 pour l'admission et 0,24 à 0,27 donc normalement, j’aurais pu ne pas y toucher.
Mais comme je remarque qu’ils ont tendance à augmenter, surtout à l’échappement, je me suis décidé à corriger les jeux sur 5 des 20 soupapes.
Bien qu’il n’y avait que des jeux d’échappement à corriger et donc que j’aurais pu me contenter de ne sortir que l’AAC d’échappement, je décide de déposer les 2 AAC pour, d’une part relever les dimensions de toutes les pastilles en place et d’autre part, vous montrer la méthode complète.
À ce stade, il faut commencer par déposer le tendeur de chaîne de distribution avant la dépose des AAC :
J’ai oublié de prendre une photo mais il faut déposer au moins un pignon d’AAC pour ne pas être gêné par la chaîne dans la dépose des AAC.
J’ai donc démonté le pignon d’admission mais si l’on veut ne déposer qu’un AAC (admission ou échappement) il suffit d’extraire le pignon de l’AAC concerné.
Desserrer les vis des chapeaux de paliers graduellement et en quinconce :
Extraire les paliers et les poser sur un chiffon propre et à plat de manière à sûr de ne pas risque de les intervertir :
Amarrer la chaîne pour ne pas qu’elle tombe dans le carter inférieur.
Sur les moteur où la chaîne est sur le côté ce n’est pas très important par contre, ça l’est sur le moteurs où la chaîne est centrale… C’est donc une bonne habitude à prendre :
Voici la culasse sans ses AAC, avec les poussoirs encore en place. On voit bien que la soupape d’admission du centre n’a pas le même axe que les deux autres extérieures :
Vue des AAC, de leurs ½ paliers , des deux patins guides, de l’axe du guide arrière (celui sur lequel pousse le tendeur), et du tendeur de chaîne :
C’est le moment de les examiner pour vérifier qu’il n’y a pas de trace d’usure profonde ni de déformations :
Extraction des poussoir à l’aide d’un embout de rodoir de soupapes (ventouse) :
La pastille reste collée au fond du poussoir grâce à l’huile :
Le poussoir et la pastille :
Après avoir sorti tous les poussoirs et avoir séparé les pastilles, on pose le tout sur un schéma représentant les cylindres, les soupapes, les jeux relevés et la dimension des pastilles respectives.
Je n’ai pas pris de photo mais j’ai mesuré les épaisseurs des pastilles au micromètre car sur certaines, l’indication est effacée.
Comme on le voit, je dois corriger les jeux E11 (Échappement cylindre 1 - soupape 1), E21, E22, E31 et E32. La pastille du E32 (187) me permettra de réduire le jeux du E42 de 3/100 mm :
Petit passage chez Yamaha pour un échange des 5 pastilles par d’autres aux dimensions voulues ;
Exemple : Le E21 a une pastille de 186 pour un jeux de 0,26 donc si je mets une pastille de 190, le jeux devrait être de 0,21.
Remise en place des pastilles dans leur logement au dessus des queues de soupapes :
Revérification de la position du moteur correspondant aux PMH 1 et 4 ; Le trait du “T” en face du plan de joint de carter inférieur :
Mise en place du patin avant puis de l’AAC d’échappement avec son point de repère en position :
Ce brin de chaîne étant le menant, il doit être tendu :
Après repose de l’AAC d’admission dans sa bonne position, remettre en place le pignon et les chapeaux de paliers :
On voit que je n’ai pu mettre qu’une des deux vis du pignon alors il faut bien la serrer (couple maxi 2,5 mdaN).
Certaines cames étant en appui sur leurs poussoirs, il faut serrer les vis à la main et sans forcer de façon que les AAC restent à l’horizontale pour ne pas abimer les portages des paliers :
Lorsque tous les chapeaux sont bien en place et serrés à la main, mettre en place le patin arrière et son axe. Désolé, la photo était trop floue…
Préparer le joint du tendeur :
… Puis après avoir extrait la vis du bouchon du tendeur, prendre un petit tourne vis plat et visser la tige du tendeur pour le faire rentrer :
… Mettre le joint puis le tendeur en place en le tenant vissé et serrer au moins une vis de fixation avant de le libérer en dévissant doucement.
Vous remarquerez l’inscription “up” sur le corps du tendeur qui donne son sens de montage :
J’ai revissé un peu puis maintenu la tige du tendeur lorsque j’ai bloqué les deux vis pour être sûr de ne pas forcer sur la chaîne.
Virer le moteur d’au moins deux tours (un cycle complet) pour repositionner le vilebrequin au repère de PMH ;
Puis vérifier à nouveau la bonne position des AAC :
Échappement :
Admission :
Les repères sont bons donc on peut virer à nouveau le moteur pour pouvoir mettre en place la deuxième vis du pignon d’AAC d’admission et serrer les deux vis au couple de 2,5 mdaN :
Serrer les paliers en quinconce au couple de 1 mdaN :
Le serrage au couple précis permet d’être sûr de serrer suffisamment les organes sans risquer de les déformer ou pire, de les détériorer car mis à part le pignon d’AAC qui est en acier, tout le reste est de l’aluminium.
On touche ici à la distribution donc on évite de prendre le moindre risque.
C’est le moment de contrôler voire remplacer les bougies car l’accessibilité est maximale.
À partir de là, je reprends l’ancien CR du contrôle des jeux de soupapes.
Pour rappel :
Collage par points du joint neuf (en 3 parties) à la Néoprène pour éviter qu'il "cavale" lors de la repose :
Puis fermeture du haut moteur après avoir remplacé les rondelles joints sous les 6 vis :
Serrage au couple de 1,2 mdaN - C'est là qu'on se rend compte que ces rondelles joints s'écrasent comme il faut pour prendre place dans leur logement :
Avant de reconnecter le faisceau, un peu de WD40 :
Puis, si on les a déposées, repose des tuyaux métalliques de sorties culasse après remplacement des joints toriques et avec des vis inox :
Repose des durits :
Au passage, une vue du petit tuyau qui va au vase d'expansion en plastique :
Faire le plein de liquide de refroidissement et voilà après avoir tout remonté sans oublier le couvercle d'allumage :
Les références et les prix en € TTC des rechanges sont les suivantes :
- 5LV1545600 - Joint de pompe (couvercle d’allumage) - 6,55
- 4FM1221300 - Joint tendeur - 2,10
- 5EA1111G00 - joint sous vis de couvre culasse - 10,30 x 6
- 5LV1119300 - Joint de couvre culasse - 44,62
- 9321018417 - joint torique - 3,40 x 2
J’ai échangé les pastilles en échange standard et pour 5 pastilles, ça m’a coûté 20 €.
Ça a bien changé parce qu’avant, c’était un simple échange...
Après ça, j’ai nettoyé mon filtre à air, fait la vidange d’huile et remplacé le filtre à huile.
Maintenant, je n’ai plus qu’à faire une synchro des carbus.
Voilà, comme vous le voyez avec un peu d'outillage, de la méthode et un peu de temps, ça n'a rien de bien compliqué mais si vous avez des questions, n'hésitez pas !
Mon Milou étant arrivé à un peu plus de 80 000 km, il est à nouveau temps de contrôler les jeux de soupapes.
J’avais déjà fait un CR qui ne montrait que le contrôle des jeux car comme souvent à 40 000 km, le réglage n'était pas nécessaire.
Je reprends donc le début de l'ancien CR pour le compléter car cette fois-ci, j’ai du effectuer certains réglages ce qui impose la dépose des AAC pour accéder aux pastilles.
Voilà comment ça se fait sur le 1000 FZS :
Tout d'abord, déshabillage des flancs pour accéder au moteur ;
Puis vidange du liquide de refroidissement :
Après dépose du réservoir, il va falloir faire de la place ...
On y voit plus clair après dépose de la bobine 1 + 4, des durits de sortie d'eau de culasse jusqu'au calorstat et déconnexion du faisceau électrique (Pour ceux qui ont encore l'AIS, il faudra le déposer aussi) :
Une autre vue de côté - On y voit plus clair, n'est-ce pas ? :
Ensuite on peut déposer les tubes de sortie d'eau (penser à boucher les trous) puis le cache AAC (ou couvre culasse) :
Cela permet déjà d'examiner l'état de la chaîne de distribution ainsi que des pignons d'AAC qui, en l'occurrence sont en très bon état.
Dépose du couvercle d'allumage :
Puis positionnement du moteur aux repères de calage.
Pour cela, virer le moteur à l'aide d'une clé de 14 (douille, clé à pipe, clé à oeil,...) en agissant sur la vis en bout de vilebrequin (flèche bleue) et en tournant dans le sens horloge.
Pour que ce soit un peu plus facile, on peut desserrer les bougies et les laisser dans leurs logement. Cela évitera la chute éventuelle d’une vis, d’un outil, d’une pastille dans un cylindre...
1) Position du vilebrequin repère T en face du plan de joint des demi carters :
2) Le point de calage de l'AAC d'admission :
3) Le point de calage de l'AAC d'échappement :
Ce sera le point de départ du contrôle des jeux puisque ça correspond au PMH fin de compression du cylindre 1.
Contrôle du jeux soupape d'admission 1 du 1 :
La soupape d'admission 2 du 1 :
Puis la 3 :
Puisqu'on est au PMH fin de compression, on peut passer aux soupapes d'échappement qui sont aussi forcément fermées :
La soupape d'échappement 1 du 1 :
Je vous passe tous les contrôles car je n'ai pas pris une photo pour chaque soupape
L'ordre d'allumage étant 1-2-4-3, après avoir noté les jeux de soupapes pour le 1, on vire le moteur de 180° pour arriver au PMH du 2 (becs de cames levés) puis on vire encore de 180° pour contrôler le 4 et à nouveau 180° pour finir avec le 3.
Les jeux doivent êtres de 0,11 à 0,20 mm pour l'admission et 0,21 à 0,25 pour l'échappement...
En fait d'après les abaques de la RTM et du manuel d'atelier, pour l'échappement le jeu maxi est de 0,30.
Mes jeux sont entre 0,12 et 0,16 pour l'admission et 0,24 à 0,27 donc normalement, j’aurais pu ne pas y toucher.
Mais comme je remarque qu’ils ont tendance à augmenter, surtout à l’échappement, je me suis décidé à corriger les jeux sur 5 des 20 soupapes.
Bien qu’il n’y avait que des jeux d’échappement à corriger et donc que j’aurais pu me contenter de ne sortir que l’AAC d’échappement, je décide de déposer les 2 AAC pour, d’une part relever les dimensions de toutes les pastilles en place et d’autre part, vous montrer la méthode complète.
À ce stade, il faut commencer par déposer le tendeur de chaîne de distribution avant la dépose des AAC :
J’ai oublié de prendre une photo mais il faut déposer au moins un pignon d’AAC pour ne pas être gêné par la chaîne dans la dépose des AAC.
J’ai donc démonté le pignon d’admission mais si l’on veut ne déposer qu’un AAC (admission ou échappement) il suffit d’extraire le pignon de l’AAC concerné.
Desserrer les vis des chapeaux de paliers graduellement et en quinconce :
Extraire les paliers et les poser sur un chiffon propre et à plat de manière à sûr de ne pas risque de les intervertir :
Amarrer la chaîne pour ne pas qu’elle tombe dans le carter inférieur.
Sur les moteur où la chaîne est sur le côté ce n’est pas très important par contre, ça l’est sur le moteurs où la chaîne est centrale… C’est donc une bonne habitude à prendre :
Voici la culasse sans ses AAC, avec les poussoirs encore en place. On voit bien que la soupape d’admission du centre n’a pas le même axe que les deux autres extérieures :
Vue des AAC, de leurs ½ paliers , des deux patins guides, de l’axe du guide arrière (celui sur lequel pousse le tendeur), et du tendeur de chaîne :
C’est le moment de les examiner pour vérifier qu’il n’y a pas de trace d’usure profonde ni de déformations :
Extraction des poussoir à l’aide d’un embout de rodoir de soupapes (ventouse) :
La pastille reste collée au fond du poussoir grâce à l’huile :
Le poussoir et la pastille :
Après avoir sorti tous les poussoirs et avoir séparé les pastilles, on pose le tout sur un schéma représentant les cylindres, les soupapes, les jeux relevés et la dimension des pastilles respectives.
Je n’ai pas pris de photo mais j’ai mesuré les épaisseurs des pastilles au micromètre car sur certaines, l’indication est effacée.
Comme on le voit, je dois corriger les jeux E11 (Échappement cylindre 1 - soupape 1), E21, E22, E31 et E32. La pastille du E32 (187) me permettra de réduire le jeux du E42 de 3/100 mm :
Petit passage chez Yamaha pour un échange des 5 pastilles par d’autres aux dimensions voulues ;
Exemple : Le E21 a une pastille de 186 pour un jeux de 0,26 donc si je mets une pastille de 190, le jeux devrait être de 0,21.
Remise en place des pastilles dans leur logement au dessus des queues de soupapes :
Revérification de la position du moteur correspondant aux PMH 1 et 4 ; Le trait du “T” en face du plan de joint de carter inférieur :
Mise en place du patin avant puis de l’AAC d’échappement avec son point de repère en position :
Ce brin de chaîne étant le menant, il doit être tendu :
Après repose de l’AAC d’admission dans sa bonne position, remettre en place le pignon et les chapeaux de paliers :
On voit que je n’ai pu mettre qu’une des deux vis du pignon alors il faut bien la serrer (couple maxi 2,5 mdaN).
Certaines cames étant en appui sur leurs poussoirs, il faut serrer les vis à la main et sans forcer de façon que les AAC restent à l’horizontale pour ne pas abimer les portages des paliers :
Lorsque tous les chapeaux sont bien en place et serrés à la main, mettre en place le patin arrière et son axe. Désolé, la photo était trop floue…
Préparer le joint du tendeur :
… Puis après avoir extrait la vis du bouchon du tendeur, prendre un petit tourne vis plat et visser la tige du tendeur pour le faire rentrer :
… Mettre le joint puis le tendeur en place en le tenant vissé et serrer au moins une vis de fixation avant de le libérer en dévissant doucement.
Vous remarquerez l’inscription “up” sur le corps du tendeur qui donne son sens de montage :
J’ai revissé un peu puis maintenu la tige du tendeur lorsque j’ai bloqué les deux vis pour être sûr de ne pas forcer sur la chaîne.
Virer le moteur d’au moins deux tours (un cycle complet) pour repositionner le vilebrequin au repère de PMH ;
Puis vérifier à nouveau la bonne position des AAC :
Échappement :
Admission :
Les repères sont bons donc on peut virer à nouveau le moteur pour pouvoir mettre en place la deuxième vis du pignon d’AAC d’admission et serrer les deux vis au couple de 2,5 mdaN :
Serrer les paliers en quinconce au couple de 1 mdaN :
Le serrage au couple précis permet d’être sûr de serrer suffisamment les organes sans risquer de les déformer ou pire, de les détériorer car mis à part le pignon d’AAC qui est en acier, tout le reste est de l’aluminium.
On touche ici à la distribution donc on évite de prendre le moindre risque.
C’est le moment de contrôler voire remplacer les bougies car l’accessibilité est maximale.
À partir de là, je reprends l’ancien CR du contrôle des jeux de soupapes.
Pour rappel :
Collage par points du joint neuf (en 3 parties) à la Néoprène pour éviter qu'il "cavale" lors de la repose :
Puis fermeture du haut moteur après avoir remplacé les rondelles joints sous les 6 vis :
Serrage au couple de 1,2 mdaN - C'est là qu'on se rend compte que ces rondelles joints s'écrasent comme il faut pour prendre place dans leur logement :
Avant de reconnecter le faisceau, un peu de WD40 :
Puis, si on les a déposées, repose des tuyaux métalliques de sorties culasse après remplacement des joints toriques et avec des vis inox :
Repose des durits :
Au passage, une vue du petit tuyau qui va au vase d'expansion en plastique :
Faire le plein de liquide de refroidissement et voilà après avoir tout remonté sans oublier le couvercle d'allumage :
Les références et les prix en € TTC des rechanges sont les suivantes :
- 5LV1545600 - Joint de pompe (couvercle d’allumage) - 6,55
- 4FM1221300 - Joint tendeur - 2,10
- 5EA1111G00 - joint sous vis de couvre culasse - 10,30 x 6
- 5LV1119300 - Joint de couvre culasse - 44,62
- 9321018417 - joint torique - 3,40 x 2
J’ai échangé les pastilles en échange standard et pour 5 pastilles, ça m’a coûté 20 €.
Ça a bien changé parce qu’avant, c’était un simple échange...
Après ça, j’ai nettoyé mon filtre à air, fait la vidange d’huile et remplacé le filtre à huile.
Maintenant, je n’ai plus qu’à faire une synchro des carbus.
Voilà, comme vous le voyez avec un peu d'outillage, de la méthode et un peu de temps, ça n'a rien de bien compliqué mais si vous avez des questions, n'hésitez pas !
