Modification fourche
Message posté... : 02 avr. 2018, 12:21
Bonjour, alors comme beaucoup sur le FZ1 (Fazer ABS pour moi) j'ai eu un peu de mal avec les suspensions d'origine. Pour l'arrière j'ai pu tester l'EMC Shock 1 qui marche à merveille mais la vie a fait que j'ai installé un YA 041 de chez Ohlins, vraiment au top une fois bien réglé 
Le problème c'est qu'ensuite malgrès tous les changements possibles sur les réglages disponibles sur la fourche, celle-ci n'arrivait jamais à travailler en accord avec l'arrière, sous entendu manque de confort/précision/retour au choix.
Si on analyse la fourche:
_ c'est une fourche inversée
_ c'est du 43mm
_ c'est une Kayaba
Donc les matériaux et finitions, les bagues, les joints, les ressorts, sont au standards actuels et sont les mêmes que sur certaines R1 ou ZX10R notamment.
Le tarage des ressorts est à 0,95 kg/mm ce qui suivant plusieurs calculatrices dont celle de racetech http://www.racetech.com/VehicleSearch est bon et fonctionnel de 80 kg habillé à 100 kg habillé: testé et validé dans les 2 cas niveau précontrainte/enfoncement en statique.
Bref à part passer à du ressort progressif pour des préférences de ressenti sur route, aucun intérêt à les changer.
Conclusion c'est cette fichue hydraulique qui pêche et plusieurs solutions s'offrent à nous:
_ changer les bras de fourche
Par du R1 par exemple. Ca vaut 400€ environ en occasion, l'hydraulique est mieux gérée mais typée racing, le tarage des ressorts n'est plus bon (0,90 kg/mm) et parfois les bras sont plus courts donc changement de l'angle de chasse. De plus suivant l'année de la fourche il faudra penser à passer en étriers radiaux ou à échanger les pieds de fourche pour remettre ceux axiaux, mais on perdra sur le droit le pion pour le système ABS (absent sur R1).
_ changer la cartouche.
Matris fait un kit cartouche qui coute 1200€ et qui change tout l'intérieur. Vu le prix on peut espérer que le tarage et les "settings" hydrauliques soient fait à la demande mais là on obtient une fourche parfaite.
_ changer l'hydraulique.
On peut changer les clapets (empilement des rondelles) qui seront de tailles judicieusement choisies pour enfin avoir une gestion cohérente; c'est comme changer la cartographie d'injection. Ça coute 100€ environ chez un préparateur suspension s'il ne fait que ça et qu'on lui apporte les cartouches. Sinon ça peut monter à 250€ quand on fournit les bras entier et on gagne là un kit piston complet c'est à dire le piston qui coulisse dans l'huile avec ses trous qui "injectent" cette huile dans les clapets. Les trous sont de formes bien plus complexes, bien plus gros pour mieux faire travailler l'huile: ce sont les clapets qui vont la freiner et non le piston par sa restriction. Là c'est comme changer l'admission, la rampe d'injection et la cartographie d'injection. La marque qui fait ça sur nos meule est Andreani.
Le choix que j'ai fait est celui du kit piston. Je l'ai pris chez EMC parce que d'origine les Italiens y mettent des settings racing ce qui ne me convient pas, alors qu'un préparateur (ici EMC) les modifie pour un usage routier. Du kit brut à 140€ on passe donc à 160€, pour ceux qui voudraient faire le montage eux-même. Pour les non bricoleurs je ne le recommande pas, faites-le faire !
Pour ceux qui ont le matériel pour démonter une fourche inversée il faudra donc ensuite ouvrir la cartouche. Pour ce faire passage au congélateur 2h, décapeur thermique ensuite pour dilater la partie externe qui est vissée. Elle est crénelée, nous on l'a maintenue avec une clef pour noix d'embrayage dont les mors passent parfaitement, et en bas avec un tournevis le plus gros possible dans les trous de passage d'huile.
Une fois dévissée on voit le piston qui est maintenu par un écrou qu'il faut chauffer pour assouplir le métal et dévisser tout doucement pour casser le moins possible la tige filetée qui est fendue en 3; franchement ils auraient pu mettre du frein filet pour l'écrou plutôt que de faire ça, même si j'ai bien compris qu'on était pas censé démonter ça...
Mais rassurez-vous il reste toujours assez de tige pour remettre ensuite l'écrou que l'on immobilisera avec du frein filet adapté à l'immersion dans l'huile: Loctite 638
On retire donc lentement écrou, piston, rondelles, ressort, que l'on conservera dans l'ordre et à coté de la cartouche. En effet une cartouche sert pour la compression, l'autre pour la détente. Elles ont donc une différence notoire, ce sont les trous de passage d'huile en haut de la cartouche de compression. Les pistons eux sont identiques (pas les clapets) mais sont montés en sens inverse puisqu'ils travaillent dans un sens différent.
On remonte le tout et on rempli. Moi j'ai utilisé de la Silkolène PRO RSF en 5W qui est une des plus stable et surtout qui a servi à la mise au point par EMC.
Je suis parti avec les réglages préconisés par EMC et un bon réglage de précharge et que dire sinon que c'est le jour et la nuit, j'ai depuis modifié quelques clics pour mieux absorber les chocs des routes défoncées que j'empreinte parfois et on associe enfin confort en souplesse et rigueur.
Comparée à la modif fourche de R1 avec changement de ressorts pour des progressifs, je préfère vraiment le kit piston
Le problème c'est qu'ensuite malgrès tous les changements possibles sur les réglages disponibles sur la fourche, celle-ci n'arrivait jamais à travailler en accord avec l'arrière, sous entendu manque de confort/précision/retour au choix.
Si on analyse la fourche:
_ c'est une fourche inversée
_ c'est du 43mm
_ c'est une Kayaba
Donc les matériaux et finitions, les bagues, les joints, les ressorts, sont au standards actuels et sont les mêmes que sur certaines R1 ou ZX10R notamment.
Le tarage des ressorts est à 0,95 kg/mm ce qui suivant plusieurs calculatrices dont celle de racetech http://www.racetech.com/VehicleSearch est bon et fonctionnel de 80 kg habillé à 100 kg habillé: testé et validé dans les 2 cas niveau précontrainte/enfoncement en statique.
Bref à part passer à du ressort progressif pour des préférences de ressenti sur route, aucun intérêt à les changer.
Conclusion c'est cette fichue hydraulique qui pêche et plusieurs solutions s'offrent à nous:
_ changer les bras de fourche
Par du R1 par exemple. Ca vaut 400€ environ en occasion, l'hydraulique est mieux gérée mais typée racing, le tarage des ressorts n'est plus bon (0,90 kg/mm) et parfois les bras sont plus courts donc changement de l'angle de chasse. De plus suivant l'année de la fourche il faudra penser à passer en étriers radiaux ou à échanger les pieds de fourche pour remettre ceux axiaux, mais on perdra sur le droit le pion pour le système ABS (absent sur R1).
_ changer la cartouche.
Matris fait un kit cartouche qui coute 1200€ et qui change tout l'intérieur. Vu le prix on peut espérer que le tarage et les "settings" hydrauliques soient fait à la demande mais là on obtient une fourche parfaite.
_ changer l'hydraulique.
On peut changer les clapets (empilement des rondelles) qui seront de tailles judicieusement choisies pour enfin avoir une gestion cohérente; c'est comme changer la cartographie d'injection. Ça coute 100€ environ chez un préparateur suspension s'il ne fait que ça et qu'on lui apporte les cartouches. Sinon ça peut monter à 250€ quand on fournit les bras entier et on gagne là un kit piston complet c'est à dire le piston qui coulisse dans l'huile avec ses trous qui "injectent" cette huile dans les clapets. Les trous sont de formes bien plus complexes, bien plus gros pour mieux faire travailler l'huile: ce sont les clapets qui vont la freiner et non le piston par sa restriction. Là c'est comme changer l'admission, la rampe d'injection et la cartographie d'injection. La marque qui fait ça sur nos meule est Andreani.
Le choix que j'ai fait est celui du kit piston. Je l'ai pris chez EMC parce que d'origine les Italiens y mettent des settings racing ce qui ne me convient pas, alors qu'un préparateur (ici EMC) les modifie pour un usage routier. Du kit brut à 140€ on passe donc à 160€, pour ceux qui voudraient faire le montage eux-même. Pour les non bricoleurs je ne le recommande pas, faites-le faire !
Pour ceux qui ont le matériel pour démonter une fourche inversée il faudra donc ensuite ouvrir la cartouche. Pour ce faire passage au congélateur 2h, décapeur thermique ensuite pour dilater la partie externe qui est vissée. Elle est crénelée, nous on l'a maintenue avec une clef pour noix d'embrayage dont les mors passent parfaitement, et en bas avec un tournevis le plus gros possible dans les trous de passage d'huile.
Une fois dévissée on voit le piston qui est maintenu par un écrou qu'il faut chauffer pour assouplir le métal et dévisser tout doucement pour casser le moins possible la tige filetée qui est fendue en 3; franchement ils auraient pu mettre du frein filet pour l'écrou plutôt que de faire ça, même si j'ai bien compris qu'on était pas censé démonter ça...
Mais rassurez-vous il reste toujours assez de tige pour remettre ensuite l'écrou que l'on immobilisera avec du frein filet adapté à l'immersion dans l'huile: Loctite 638
On retire donc lentement écrou, piston, rondelles, ressort, que l'on conservera dans l'ordre et à coté de la cartouche. En effet une cartouche sert pour la compression, l'autre pour la détente. Elles ont donc une différence notoire, ce sont les trous de passage d'huile en haut de la cartouche de compression. Les pistons eux sont identiques (pas les clapets) mais sont montés en sens inverse puisqu'ils travaillent dans un sens différent.
On remonte le tout et on rempli. Moi j'ai utilisé de la Silkolène PRO RSF en 5W qui est une des plus stable et surtout qui a servi à la mise au point par EMC.
Je suis parti avec les réglages préconisés par EMC et un bon réglage de précharge et que dire sinon que c'est le jour et la nuit, j'ai depuis modifié quelques clics pour mieux absorber les chocs des routes défoncées que j'empreinte parfois et on associe enfin confort en souplesse et rigueur.
Comparée à la modif fourche de R1 avec changement de ressorts pour des progressifs, je préfère vraiment le kit piston
