Hum, je sent que je vais bien me lacher sur ces posts !
Bon alors, on va essayer de faire aussi clair que pour la jauge d'essence.
Le moteur possède un alternateur, ce dernier est constitué d'un stator (partie fixe avec un bobinage) et d'un rotor (partie tournante composé d'aimant SUD et NORD alterné).
Le bobinage du stator est constitué de 3 bobines cablés en triangle, il y a donc 3 fils qui sorte, c'est du triphasé de l'ordre de 180V alternatif dont la fréquence dépend de la vitesse de rotation du moteur. Le rotor fait passer à proximité des bobines, des aimants SUD et NORD, se changement de pole magnetique créé du courant dans les bobines, principe de tout alternateur.
Bien sûr, c'est 3 phases alternative ne sont pas utilisable dans l'état, car pour l'électronique de la moto il faut du continue. Donc, c'est 3 phases sont cablés sur un redresseur triphasé, qui permet de sortir une tension redressé, c'est à dire comprise entre 0V et 180V, la partie négative de la sinusoïde est devenue positive. On a donc une masse et un fil positif.
Derrière ça, on place un condensateur entre masse et positif, ce dernier va lisser les variations et va fournir un signal dit continue redressé. Ce signal pourrait suffire pour des ampoules, met le problème ce qu'il fait près de 200V et son amplitude varie avec la vitesse du moteur.
Donc on place un régulateur, qui lui va fournir du 14.3V bien lisse (tension standard de charge d'une batterie). Le régulateur chauffe énormémemt car il abaisse la tension tout en conservant le courant, la différence est dissipé en calorie thermique.
Cette tension est directement relié à la batterie par l'intermédiaire d'un fusible et c'est tout.
Une batterie se recharge en tension, sont courant se régule tout seul, une batterie bien chargé fait dans les 13.5V et 14.3V en charge.
Sur les fazers, Redresseur, condensateur et régulateur sont intégrés dans une seule pièce en alu.
Par la suite, tout est connecté sur la batterie, les phares, le calculateur, l'allumage et le tableau de bord.
L'alternateur fournis 216W à 5000 trs/min, sachant que les phares consomment 110W (5W*2 + 50W*2), le calculateur consomme 15W, l'allumage bouffe 30W, le tableau de bord 15W, il reste environ 46W soit près de 3.8A pour la charge de la batterie.
Si la batterie est pleine, elle ne prend pas plus de 0.5A, donc ya un peu de marge.
Si la batterie est vide le courant de charge peut facilement monté à plus de 10A, donc plus de 120W, dans ce cas précis, l'alternateur ne peut fournir, donc le régulateur baisse sa tension de sortie pour abaisser le courant (loi d'Ohm U=R*I). C'est pour celà que la batterie se charge bien plus vite sans les phares que avec !
Au ralenti, on constate que l'intensité des phares varie un peu, quand on accélère l'intensité augmente et se stabilise, se phénomène et le même que précédemment, l'alternateur au ralenti ne peut fournir assez de Watts pour les phares et le reste, donc la tension chute.
Pareil, avec les clignotants au ralenti !
Voilà !
PS: Un alternateur consomme beaucoup de puissance mécanique, il bouffe facilement 5 - 6CV en pleine charge, cette puissance est directement lié à la conso électrique. Sur une voiture ont peu constater la baisse du ralenti lorsque l'on met les phares ! Donc, en pleine bourre, couper les phares peut faire la différence !
