Un peu de technique

[UlUrU]

Les postes qui suivent proviennent de la liste sv650alternatives ( Luc). Vi je sais c'est pô une Faz mais ca reste du 2 roues une SV (n'est-ce pas Aurore ), mais j'ai trouvé le contenu vraiment intéressant et c'est pô à la moto école que ces sujets on été abordés...
C'est un peu long, il y en a 3 :
- virage
- cale pied
- freinage


L'auteur des postes : (c) Fred de la liste SV.


Parce que pour causer tuning sur le forum, ça y va, mais pilotage...

[UlUrU]

> je suis en train en ce moment de me pencher sur ma technique en
> courbes, afin de l'améliorer. Et je me posais la question, au vu de
> ce que certains évoquent dans leurs posts, de savoir comment doit
> être pratiqué l'appui sur les cales-pieds ?
>
> Et aussi, quel est l'intérêt de cette technique ?
>

Avec le regard, c'est la base. Deja, l'appuis sur les cales-pieds te force a avoir une bonne position et a serrer la moto entre les genoux.
En ligne droite, a l'acceleration, il faudrait y appuyer a se lever les fesses de la selle. Comme c'est tres inconfortable et plutot physique (bienvenue au pays des crampes dans les cuisses), pour rouler tous les jours ca n'est pas vraiment la peine. Mais si les conditions deviennent difficiles (glissant, defoncée) ca peut faire la difference.
Evidement, ca ne dispense pas de rendre la main. Il faut aussi maitriser un minimum le truc car il ne s'agit pas d'etre totalement contracté sur la moto, mais bien de serrer la moto avec les jambes en appuiyant fort sur les cales-pieds tout en gardant le haut souple et detendu. Bien plus facile a dire qu'a faire. En tout temps, il est primordial de lever le nez (le regard porte au moins 5-10s devant), d'avoir les epaules detendues et // au guidon, les bras souples et les mains simplement posées sur les poignées. Il est tres nefaste de serrer les mains sur le guidon, ca contracte tout le haut du corps. C'est les abdos qui font tenir en selle, pas les bras. Un peu comme a cheval quoi.
Ensuite, quand la position en bien assimilée, ont peu passer aux appuis differenciels. Une premiere chose, pour que ca marche, il faut toujours commencer par etre en appuis sur les deux cales-pieds. Etre en appuis uniquement sur l'interieur ou l'exterieur ne fait pas grand chose, il s'agit plutot d'etre plus en appuis sur l'interieur ou l'exterieur.
Basiquement, l'appuis exterieur favorise l'adherence de la roue arriere et la tenue de cap alors que l'appuis interieur facilite la mise sur l'angle et la derive de l'arriere. En regle generale, on n'utilise que l'appuis exterieur en virage pour stabiliser la moto, ce qui est du reste contradictoire avec le dehanchement. La moto est mise en virage avec un appuis symetrique qui se transforme progressivement en appuis exterieur au point de corde. Il doit etre maximal a la reacelleration pour redevenir symetrique quand la moto a ete relevé. C'est contradictoire avec le dehanchement
car celui ci ne permet plus d'avoir de bon appuis sur les repose-pieds. Il en est de meme pour la conduite en 'canard'. Les pieds doivent reposer au
niveau de l'articulation des orteils, pas de la plante.
L'appuis interieur est une bombe a retardement, c'est pour ca qu'il doit etre utilisé avec prudence. Son role est minoritairement de facilité la mise sur l'angle, mais surtout de faire pivoter la moto. Pour ca, il faut que la roue AR glisse (retrogradage) ou soit tres delestée (freinage). L'appuis interieur va alors faire pivoter la moto autours de la roue avant et donc la mettre en travers (voir le supermot ou rossi en motoGP) mais c'est un osage fin entre interieur et exterieur qui fait garder l'equilibre.
La chute par perte de l'avant lors du passage a l'appuis exterieur ou par glisse incontrolé de l'arriere du a trop d'appuis interieur n'est jamais loin. Le pire est que si la moto est en adherence, ca ne fait pas grand chose, et donc on appuis comme une brute. Si par malheur ca glisse a se moment la, c'est le demi-tour garantis, sur le ventre...
Voila, c'est un peu long, mais surtout il faut y faire tres attention.
L'important est l'appuis symetrique et dans une moindre mesure l'appuis exterieur. L'appuis interieur ne peu servir que sur piste, a vos risques et perils. Une derniere chose : si la moto glisse de l'ar et que vous mettez un grand coup d'appuis exterieur, surtout ne coupez pas trop les gaz. Le risque est de causer une reprise plus que brutale de l'adherence, surtout avec les pneus 'sports', et de se retrouver sur orbite 'high side' pour rendre la moto par la tete juste apres avoir decouvert que l'on vole plutot mal. Mieux vaut laisser glisser la moto, ce qui garantis un atterissage plus doux et assure que la moto est devant, pas derriere.

Fred

[UlUrU]

>> Euh... sur le mouillé, vaut mieux au contraire rester droit et
>> pencher la moto style supermot' (valable jusqu'à des vitesses qui de
>> toutes façopns sont déraisonnables).
>
>
> je pensais qu'au contraire, en adoptant cette méthode sur le mouillé,
> on réduisait la surface du pneu en contact avec la route, donc, qu'on
> réduisait également l'adhérence.. Quid?

Non, pas tant que tu n'est pas a l'angle maxi de la moto et des pneus.
La surface de contact du pneu avec la route ne depend pas de l'angle de la moto ni de la position droite/gauche du cdg, mais uniquement de la pression du pneu et de l'elasticité de la carcasse et de la gomme.
Pour le comprendre, c'est simple. C'est comme un ballon posé sur une vitre.
Plus on appuis sur le ballon, plus la surface de contact est grande.
Pour le dehanchement, ca ne sert qu'a avoir un peu moins d'angle a une meme vitesse de passage en courbe. Ca n'est donc utile que pour aller encore plus vite quand on ne peut pas mettre plus d'angle. En gros, tant que rien ne frotte par terre et que la gomme du bord du pneu n'est pas arraché, ca ne sert qu'au niveau de la confiance. Par contre, ca met dans une tres mauvaise position pour pouvoir intervenir sur la trajectoire de la moto. Il est bien preferable de laisser les fesses sur la selle et de ne se servir que des epaules.
Ensuite, pour savoir si il vaut mieux avoir le buste avec moins d'angle ou
plus d'angle que la moto, c'est une question de style et de gout.
le buste a plus d'angle :
+ la moto prend un peu moins d'angle (mais est-ce vraiment un + ?)
+ les epaules sont bien placées pour le contre-braquage
+ la mise en virage est plus facile
- moins bonne visibilité (tete + basse)
- La moto est plus difficile de relever a relever vite
- La gestion d'un freinage va etre delicate (blocage des bras
impossible)

le buste a moins d'angle :
+ la visibilité est excelente (tete + haut)
+ il est tres facile de relever la moto vite
+ gestion d'un freinage facilité (mais il faut relever la moto
avant)
- pas si bien placé pour controler la moto (sauf technique
particuliere)
- mise en virage plus lente (sauf technique...)
- la moto prend plus d'angle

Le truc est alors d'utiliser le contre-braquage type TT (coudes haut, on
pousse a 45° vers le bas plutot que vert l'avant et on controle la moto avec la pression des genoux sur le reservoir et sur les calles pieds) C'est tres desagreable pour un eventuel passager (il aura l'impression que la moto tombe a chaque virage)
Buste droit, c'est le plus simple. C'est un compromis qui va aussi tres bien avec le SV.

Perso, je conduit plutot avec le buste + droit que la moto, mais ca doit venir des origines (12ans de moto verte).

Fred

[UlUrU]

> lorsque l'on freine fort de l'avant, la roue arriere se decharge et
> perd en adherence, comment le frein arriere peut-il 'poser' la moto ?

Le frein arriere a 2 effets, hors le ralentissement, qui le rendent utile.
Le premier est un role stabilisateur. C'est facile a comprendre, il suffit de prendre un stylo et de le poser sur le bureau. Si on le bloque devant (frein avant) et qu'on le pousse par le milieu (inertie du CDG), il n'a qu'une envie, se mettre en travers. Si il y a une petite force qui le tire par l'arriere (frein arriere), il est deja beaucoup plus stable.
Donc le frein arriere est deja la pour stabiliser la moto, eviter que l'arriere passe devant.

L'autre effet est beaucoup plus subtil et difficile a expliquer, mais presque plus important. C'est une consequence des suspentions a bras oscillant. C'est un effet qui existe aussi a l'acceleration, en sens inverse. Lors du freinage de l'arriere, en fait, on applique un couple a la roue dans le sens inverse de sa rotation. Qui dit couple, dit force. Cette force est appliqué a la roue par l'etrier de frein. Lequel etrier est sous le bras oscillant. Comme action = reaction, l'etrier exerce sur le bras oscillant une force vers l'arriere decalée par rapport au bras et donc un couple dans le sens de la rotation de la roue (un torseur en fait). Cela a pour effet de provoque un leger enfoncement de la suspension ar (surprenant non ?). En fait, ca limite plutot son extention.
Pour en faire l'experience, il faut comparer la plongée de la fourche sur
un freinage moyen avec et sans frein arriere.

Mais bon, tout ca concerne le freinage prevus et dosé, donc pas le freinage d'urgence. Deja, en moto, on peut dire que le freinage d'urgence n'existe pas si on considere qu'il s'agit d'un freinage reflexe visant a l'arret avant la collision avec un objet dur et contondant. On peut considerer que si on s'est mis dans cette situation, on est deja par terre et/ou incrusté dans l'obstacle.
On ne peut parler que de freinage de pre-urgence, volontaire et reflechis pour eviter une telle situation. Toute la nuance est entre 'Arg.. je vais finir dans cette voiture' et 'houla, cette voiture est bien partie pour se mettre sur mon chemin'.
Dans se cadre, le frein arriere est surtout utile dans les premiere seconde du freinage a haute vitesse et a basse vitesse. Au debut du freinage, on ne peut pas utiliser toute la puissance du frein avant car la roue avant n'est pas assez appuyé sur le sol et la fourche n'est pas comprimée. Le frein ar a pour effet, par le ralentissement et surtout par effet de levier (la moto 'tourne' autours de la roue AR) de forcer le transfert de masse plus efficacement que le frein avant ne peut le faire. Donc a l'instant initial du freinage, qqc comme 50-50 doit convenir. Si on ne choppe que l'avant, le blocage est quasi garantis.
Si on ne choppe que l'ar, ca va bloque aussi peut etre, mais si la position
est bonne (reculé, genoux serré, bras presque tendus) ca n'est pas bien grave, sinon choisisez bien votre coté, un pot c'est 1000e !! Une solution courante est un rapide Ar puis Av, quasi dans la meme seconde.
Ensuite, quand l'appuis est bon, la force du freinage avant est mise a fond et l'ar fait ce qu'il peut. L'erreur courante est alors de ne pas freiner assez
fort de l'avant et de bloquer l'ar. Sur route seche et propre, a 100km/h, on peut quasiment ammener la poignée en butée. Si la moto bascule sur l'avant, c'est raté. Vous n'ete sans doute pas dans la bonne position et il va faloir relacher un peu de frein avant, sinon... L'ar doit se delester a faire le clac-clac-clac caracteristique de la chaine. Ca vient du fait que la roue ar rebondit sur la route, elle se bloque a chaque fois qu'elle est en l'air de qq mm et tourne quand elle touche le sol, d'ou le batement de la chaine. Ce bruit, anti-mecanique fort et desagreable, est une bonne indication du freinage maxi.
Vers 40-60 km/h il va faloir commencer a relacher du frein avant pour ne pas bloquer. Ca vient du fait que l'appuis commence a diminuer et que le frein deja tres chaud freine bien plus. La suite est un freinage de moto-ecole classique a 70-30 jusqu'a l'arret ou non.

Pour reussir un freinage, la seule solution c'est l'entrainement, et pas qq minutes. Un entrainement regulier permet d'avoir les 'bonnes sensations'. Et pour ceux qui penssent que ca pourrait abimer leur belle motos, ils n'ont pas tout a fait tord, mais elle sera bien plus abimée dans l'aile de la voiture.
Donc 2-3 vieux T-Shirt et un bout de parking desert et go. Un truc, entrainez vous au freinage jusqu'a l'arret au debut, a partir d'une vitesse plus elevé qu'en moto-ecole (80, c'est pas mal) en etant pas trop gourmant. Deux objet a 80-100m de distance, gaz en grand jusqu'au premier en montant au moins la 3, freinage au premier (a partir de gaz en grand pour travailler la transition) et arret de precision au second, meme si c'est facile. Une fois que c'est 'naturel', on rapproche le second objet de 50cm et on recommence. Le fait de travailler la precision permet de sentir le dosage des frein, et si on commence avec des distance trop courte, soit on y arrive jamais, soit on tombe. Si on fatigue, et ca vient vite, passez a autre chose, comme des 8 sur la 1er pour se detendre. On peut aussi faire des freinages pour eviter. On ne continue pas le freinage jusqu'a l'arret mais jusqu'a 20-30km/h et alors on tourne a gauche
autours du second objet. C'est interessant au niveau des reactions de la
moto a la remonté de la fourche en virage.
Un dernier truc, ne faite pas ca seul. Il y a toujours un risque de chute et
on a l'air malin avec une patte cassé sur un parking desert a essayer d'attraper le portable qui a glissé a 10m de la.

Fred (desolé pour la longueur)

[jofazer]

dis moi, à quoi sert tant de technique? tu comptes jouer les ROSSI à 90 kms/h sur la route?

Je ne me suis jamais posé autant de questions. Je roule et m'améliore en prenant de l'assurance avec le temps.

Cela étant, ton article est intéressant mais indigeste. Alors bon courage, mais sois prudent car avec trop de technique, on se retrouve parfois au tapis.

[UlUrU]

bah pour la culture du 2 roues
je te le confirme c'est pas pour jouer les rossi.... loin de moi cette prétention
Cela dit sur un 2 roues on jongle en permanence avec les lois ou les limites de la physique, pas besoin d'aller vite pour ca ! L'équilibre est déjà une limite en soi.
Et.. c'est bien de savoir ce qui se passe d'un point de vue plus 'théorique'

[leon]

moi je trouve ca interessant ! c'est bon a savoir ! :p

[tibop]

[quote='leon']moi je trouve ca interessant ! c'est bon a savoir ! :p[/quote]

Je suis du même avis car il n'y a pas besion de jouer les rossi pour lever la roue arriere avec un Faz, même en duo.

Hein TeuL que c'est vrai ??!!??!!.....

Yann.
(testeur de mauvaises aventures)

[pikasso]

j'pense que c'est interressant, et, que le plus important, c'est le placement sur la moto et le partage des forces sur les freins..
d'ailleurs, avec le faz, je déconseille (l'experience parle) de freiner de l'avant jusqu'au point de blocage ... :-/

@+ !

[Lps]

Moi, je n'estime pas être un très grand pilote, mais j'ai deux techniques pour les freinages tangents...

Tant que c'est droit, en ligne, j'accentue sur l'avant. Si je me sors dans une courbe, c'est que l'arrière... Stack pourra confirmer. En Corse, c'est 2 freinages sur 3 terminés avec que l'arrière. Cela a pour effet de coucher la moto.