La plus connue sur nos FZ1 est bien sûr la restriction électronique franco-française à 106cv, qui nécessite une mise à la masse de la cosse 19 du CDI et la manipulation au compteur pour être retirée.
L'autre restriction est celle à l'admission, ce moteur de R1 est complètement étouffé par le diamètre ridicule de l'entrée de la boite à air. Il conviendra donc de l'ouvrir.
Les brides suivantes sont électroniques: l'ouverture des papillons secondaires, les 3 premiers rapports, la courbe d'allumage, tout cela est résolvable avec un flash du CDI.
Mais il existe également des brides mécaniques. Ce moteur de R1 est dégonflé de son taux nominal de compression par un joint de culasse plus épais. Le changer permet de passer de 11,5:1 à 12,3:1 Le moteur n'est ainsi pas "boosté" hors de ses spécifications et conserve la même fiabilité, les mêmes fréquences d'entrentien, la capacité de rouler au SP95.
La dernière est celle du calage des arbres à cames. On n'a pas de distribution variable sur ce moteur donc le calage est fixe et doit faire un compromis entre les bas, les mi, et les hauts régime. Sauf que Yamaha, probablement pour bien mettre en valeur la puissance de la R1, a fait un calage restrictif...
Voyez un exemple avec des réglages radicaux pour le bas ou pour le haut sur Kawasaki GTR 1400:
D'origine on a 105 admission / 105 échappement. Ça veut dire que les soupapes sont les plus ouvertes par les lobes des AAC à 105 degrés après le point mort haut à l'admission et à 105 degrés avant le point mort haut à l'échappement.
Il faut donc que les roues dentées ou poulies des AAC soient réglables, ce qui et ça tombe bien, est le cas. Il suffit de ne plus utiliser les trous fixes mais ceux qui sont oblongs.
Pour les réglages, si l'on veut privilégier le haut du compte tour ce sera 107adm/102éch. Si l'on veut privilégier les bas et mi-régimes ce sera 105adm/100éch.
Allez c'est parti. J'ai eu un moteur qui a séjourné à la Réunion et dont la boite à air n'était pas bouchée coté AIS retiré, résultat des particules du piton de la Fournaise l'ont transformé en piSton de la Fournaise, d'où réfection obligatoire...
Je recommande de laver au maximum le moteur avant toute ouverture. Tous les moyens sont bons: karcher, nettoyant (type Amsoil Power Foam), jet vapeur, bref il faut y aller à fond ça facilite le travail ensuite et évite l'entrée de cochonneries ensuite dans le moteur.
Ensuite il va falloir enlever le moteur et le démonter, il va sans dire que le manuel d'atelier et/ou la revue technique seront d'une aide précieuse. Il vous faudra aussi beaucoup de place, des outils sérieux et quelques fournitures spécifiques:
Pour le débridage:
_ un disque gradué
_ un comparateur mécanique avec des rallonges et un support magnétique
_ un stop piston
_ un jeu de cales d'épaisseur (type Facom 804)
_ clefs dynamométrique
_ clef ou douille angulaire
_ laine d'acier 000
Pour le travail de la culasse:
_ un lève soupape
_ un rodoir plus pâte à roder
_ un micromoteur (type Dremel) avec embouts pierre
_ Scotch Brite rouge (type 7447)
_ papier de verre P400
_ un micrmomètre
Pour la réfection du reste:
_ Loctite 518 pour les plans de joint
_ frein filet (type Loctite 243)
_ pince écarte segments et compresseur de segments
On ouvre le moteur et on se répète parce que c'est la règle "je dévisse très progressivement et en croix toutes les vis". Ce sera pareil au remontage. Je réfléchi avant de faire et vérifie 2 fois ensuite.
Il fallait que l'on vérifie l'ensemble des pièces moteur donc il aura été totalement démonté et vérifié, re-segmenté, mais en principe on ne retire pas le bloc cylindre donc pas de joint d'embase à changer. Nous on a eu ça:
Démontage des soupapes de la culasse grâce au lève soupape. On conserve chaque soupape avec sa cale, son poussoir, son ressort, et ses 2 demi-lune d'arrêt. Il faut donc 20 boites.
Donc nettoyage des pistons avec des "petits carrés" de Scotch Brite mis en disque sur le Dremel, des soupapes toujours avec le Scotch Brite que l'on frotte sur la soupape alors que celle-ci est maintenue comme un foret dans une perceuse; on protège la queue en l'entourant avec de la durite ou du carton fin.
Regardez maintenant ces vilaines traces de soudures dans les conduits d'admission coté soupape et coté boite à air. il faudra les poncer au Dremel en protégeant les sièges.
On va ensuite faire le rodage des soupapes avec le rodoir et la pâte fine, entièrement à la main, jusqu'à avoir des surfaces sans accrocs et une soupape qui tourne facilement avec l'índex.
On changera ensuite les 20 joints de queue de soupapes
Tout est bien propre
On remonte le tout avec le joint de R1
Passons aux jeux aux soupapes: à l'admission il doit être compris entre 0,11mm et 0,20mm et à l'échappement entre 0,21mm et 0,25mm et doit être fait AVANT le calage des AAC.
Il est conseillé de mettre 0,12-0,13mm à l'admission et 0,22-0,23mm à l'échappement. Ça permet au moteur d'être moins bruyant et les performances seront meilleurs puisqu'on respecte mieux le diagramme des cames. Il faut donc méticuleusement mesurer les jeux : la jauge passe "gras" c'est ok, s'il faut forcer la jauge est trop épaisse. Ensuite on mesurera les cales installées au micromètre parce que le chiffre indiqué dessus est quasiment toujours erroné ! Ensuite je me suis fabriqué les cales "parfaites" en ponçant par exemple une 185 mesurée à 183,5 pour descendre à 182. Il faut entre 3 et 5 min de ponçage par cale sur le papier de verre en faisant des 8 au bout du doigt. Et voilà un jeu fait aux petits oignons.
vraiment félicitations pour ton oeuvre 
