bonsoir tout le monde !
Je viens donner un petit bout de mon avis.
Pour calculer un volume d'air admis dans la boîte à air pas compliqué:
(On peut rapprocher le système de boîte à air à section d'entrée donnée à un système à diafragme)
-Connaître la température de l'air admis.
-Connaître la section de l'entrée d'air de la boîte à air (qui peut correspondre au fameux diafragme et programmé dans l'ECU à la construction) .
-Connaître la différence de pression entre l'air extérieur et l'air contenu dans la boîte à air ( pression relative (qui sera négative dans notre cas)) (donc pressions d'un côté et de l'autre du diafragme de section connue).
Sans entrer dans les savants calculs (que j'ai un peu oubliés, va falloir revoir tout ça
), plus il y a de différence de pression entre l'air extérieur et l'air intérieur (donc plus de "dépression relative" dans la boîte à air), plus le débit calculé est important, donc plus d'essence injectée.
Pour en venir aux faits:
--->section d'entrée de la boîte à air agrandie (ce que l'ECU n'est pas en mesure de prendre en compte)--->moins de différence de pression---------->quantité d'air perçue comme moindre par l'ECU---->moins d'essence injectée--->appauvrissement.
Ce système à peu de choses près est aussi utilisé sur certaines BARs, pour exemple la 106 1l1 de ma soeur. pas de différence de pression entre l'air extérieur et l'air dans la filtre, mais un système à venturi (qui fonctionne sur presque le même principe (différence de pression entre dans et avant le venturi en connaissant les différentes sections de passage, température, donc aucune pièce mobile comme un volet à rappel par ressort dont l'ouverture mesurée est fonction de la quantité d'air qui passe).
Ensuite viennent s'ajouter sondes lambda et autres capteurs de position de papillons (TPS
) et régime moteur pour optimiser tout ça....(sonde lambda pour la polution, les deux autres pour améliorer le rendement et le comportement du moteur à certains régimes, et à certaines positions de la poignée de gaz, ou encore selon la façon dont a été tournée la poignée des gaz), en jouant sur la richesse et l'avance de l'allumage.
Exemple concernant la façon dont est tournée la poignée:
-->rotation progressive: prise de vitesse tranquille donc pas besoin d'enrichissement significatif lors de l'accélération, ni de trop jouer sur l'avance à l'allumage).
-->rotation brutale: recherche d'une accélération franche donc enrichissement significatif et augmentation de l'avance à l'allumage un court instant pour favoriser cette accélération (ou reprise) (principe de la pompe de reprise sur les carbus et de l'avance variant en fontion de la dépression dans le collecteur d'admission sur les BARs à carbus et certains (rares) carbus de motos pour la pompe de reprise uniquement).
Voilà je n'affirme pas catégoriquement que la FZ6 fonctionne exactement comme ça mais je ne dois pas être loin du compte et si un ingénieur de chez Yam pouvait confirmer je suis preneur
.
Alors oui jouer sur la section d'entrée de la boîte à air demande une modification de certains paramètres dans l'ECU. (de simples carbus auraient été moins exigeants sur ce point
). Mais êtes vous certains que le fait de modifier quelques codes au compteur ait une réelle influence (ça me fait penser au "débrigage" au compteur de la FZ6 justement), et dans le bon sens ? N'a-t-il pas un effet placébo plutôt ? Le seul moyen de vérifier tout ça et d'être certain d'avoir les bons réglages ne serait-il pas de passer au banc avec contrôle O2 en sortie de collecteur d'échappement, juste avant le catalyseur, non ?
Bon retourne boire un coup moi, fait soif ici :drinking: :drinking: :drinking:
