[Mécanique] Sous-régimes et usure du moteur

[Alf]

Bonjour,
??? Kortex, pourrais tu m'expliquer ce que tu entends par une cartographie variable sur un moteur de voiture et pas sur un moteur de moto ? je n'ai pas tout saisi là.
Un moteur Vtec de VFR n'est pas en soit un moteur a cartographie fixe, bon pas fixe mais pas variable vraiment non plus disons à double configuration en fonction du régime et le Vtec n'est pas réservé au automobiles.
Un systeme permettant une variation de la cartographie assez importante c'est le systeme camless, les soupapes sont pilotées par un calculateur, les degrés d'ouverture et de fermetures sont variables a l'infini ainsi que leur temps, la loi de les levé des soupapes quoi, et surtout grosse différence avec ce que l'on connais le moteur n'a plus d'arbre a cames rhouuuuuuuu, bon en attendant c'est goinfre en energie electrique alors patience, pis encore plus patience parce que c'est aussi goinfre en mise au point et ça c'est encore autre chose.
Pour gagner plus de 100 cv sur un moulin sans etre en train de se prendre la tete en controle pendant des semaines c'est un mot : TURBO, à la base on a juste à s'occuper de rabaisser le taux de compression initial et en avant Guingamp.
.
.
Bigmousse le sous régime moteur dont tu dois parler c'est quand on entend le moteur cogner probablement.
Plutot que de parler d'usure moteur on est plus précis en parlant de sous régime destructeur, la valeur du couple moteur vient en équilibre (ou plutot s'en approche dangereusement) avec celle couple résistant, résultat en résumé c'est que le moteur est en "équilibre" sur sa rotation, en exagérant il se demande si il doit tourner dans un sens ou dans l'autre, en fait ce n'estt pas si exagéré que cela puisque cela arrive , un retour de piston...
Techniquement les contraintes sont énormes sur les éléments du bas moteur, tous les axes de rotation et les coussinets qui se prennent un bon coup de massue à chaque changement de sens du piston, pourquoi ces partie du moteur ? parce qu'elle supportent un élement qui à la plus grande inertie, le vilebrequin qui est la entre autre pour "accumuler" de l'energie cinétique et la restituer pendant les temps non moteur. Quand lénerigie accumulée est juste juste face aux efforts résistant le moteur cogne, le film d'huile compris entre les coussinets et les palier de vilo ou de bielle se fait aplatir comme une galette au point de ne plus rioen y avoir, résultat métal contre métal autant vous dire que le choc est violent il n'y a plus de lubrifiant et d'amortisseur de choc.
C'est pour cela qu'il est mieux de dire un sous régime destructeur plutot que usant.
Je ne me relis pas désolé pas le temps, je reviendrais si ce n'est pas très clair.
Bonne journée

[KorTeX]

Bonjour,
??? Kortex, pourrais tu m'expliquer ce que tu entends par une cartographie variable sur un moteur de voiture et pas sur un moteur de moto ? je n'ai pas tout saisi là.

une carto de voiture modifie l'essence en fonction de l'air injecté dans le moteur (avec des capteurs genre débitmètre, sonde lambda pour certain, etc)
Les cartos de moto reçoivent toujours autant d'air à un certain régime, donc injecte la même quantité d'essence. Le travaille est effectué en amont avec l'ouverture ou la fermeture de certains papillons selon la température et/ou la pression de l'air

Un moteur Vtec de VFR n'est pas en soit un moteur a cartographie fixe, bon pas fixe mais pas variable vraiment non plus disons à double configuration en fonction du régime et le Vtec n'est pas réservé au automobiles.

Le VTEC entraîne une double carto fixe sur moto et une double carto variable sur voiture. La levée des soupapes étant modifiée, le moteur doit prendre en compte ce changement pour l'injection. Mais par contre je crois que tu as bien des papillons d'entrée d'air en amont du moteur sur VFR

Pour gagner plus de 100 cv sur un moulin sans etre en train de se prendre la tete en controle pendant des semaines c'est un mot : TURBO, à la base on a juste à s'occuper de rabaisser le taux de compression initial et en avant Guingamp.
.

oui oui.. j'ai déjà vu des gens qui mette du NOS dans leur 106 sans autre modif c'est marrant mais je parlais d'un truc qui tienne la route, qui puisse porter les fesses du proprio tous les jours au boulot, hein
Pareil pour les turbo mettre un turbo, c'est rajouter 100 cv (pas vraiment certain d'ailleur si tu gardes la même carto tu gagneras en couple c'est sûr mais 100 canassons..

à contrôler

température moteur(intercooler), lag (le temps que le turbo se charge), ligne d'échappement plus ou moins libérée, refroidissement du turbo (ça monte à 800 °C ces conneries), vérification de la transmission pour voir si elle va supporter (vilebrequin coussinet, boîte de vitesse, embrayage qui ne doit pas patiner, arbre de transmission qui ne doit pas plier), rabaisser la compression bien sûr mais dans ce cas là augmenter la pression de l'essence sinon mauvais mélange, paufiner la richesse, la pression du turbo, la température dégagée, température de l'huile, température de l'eau (faut il augmenter le litrage ou bien accélérer le circuit)

et ça ce n'est que le moteur. Après y'a le chassis

[Freddy55]

La vache !! T'en connais un rayon on dirait lps_bravo

[KorTeX]

bah non pas tant que ça j'en apprend tous les jours

[faz64]

'tain Nico applique tout ça sur la 19, ça évitera que je te pourisse AUSSI en boite à roue :evilbat: :teuteul: :drinking: :drinking:

[Alf]

Bonjour,
"...une carto de voiture modifie l'essence en fonction de l'air injecté dans le moteur (avec des capteurs genre débitmètre, sonde lambda pour certain, etc)
Les cartos de moto reçoivent toujours autant d'air à un certain régime, donc injecte la même quantité d'essence. Le travaille est effectué en amont avec l'ouverture ou la fermeture de certains papillons selon la température et/ou la pression de l'air..."

Que ce soit une voiture ou une moto la quantité d'air admise dans le cas d'une injection est dépendante du degré d'ouverture du volet papillon à ce niveau pas de différence, d'ailleur on ne pilote à la poignée ou à l'accélérateur que le papillon principal, le calculateur se charge de piloter le deuxième papillon ou le premier injecteur (systeme mis en place par Honda)
Dans les deux cas l''admission derair n'est pas régulée, elle est seulement mesuré et en fonction de cela l'injection d'essence se fait et dans l'automobile comme dans la moto.
Le débimetre n'est pas la pour "réguler" l'entrée d'air mais de mesurer la quantité admise d'ailleurs beaucoup de débimetre sont dit çà fil chaud, c'est un simple petit fil qui en fonction de sont refroidissement ou de sont échauffement (moins probable) indique au calculateur la quantitée d'air admise en aucun cas il ne diminue ou augmente la section de passage.
La sonde lambda c'est exactement pareil mais à la sortie du moteur au niveau des gaz brulés, elle mesure un ratio de combustion, elle n'ouvre ni ne ferme aucune section elle ne fait qu'indiquer au calculateur un résultat qui est interpréter pour modifier l'ouverture de l'injecteur afin d'optimiser le ratio air/essence que cela soit en auto comme en moto.
En résumé le débimètre et la sonde lambda font une mesure en temps réel, elles envoient l'information au calculateur, celui ci a comme donnée fixe des valeurs usine (hormis si un p'tit malinois a flaché le calculateur) en fonction des valeur fixe usine et des valeur variable qui lui sont communiquées par les sondes celui ci modifie l'injection (et maintenant l'allumage) toujours aussi vrai en auto qu'en moto.
Dans tous les cas différents capteurs envoient chacun une information au calculateur (pas que la sonde lambda et le débimètre ce serait trop simple) le calculateur décrypte les différentes infiormation et configure l'injection et l'allumage en fonctions des différentes données...
La cartographie est donc au niveau des injecteurs (valable pour les motos et les autos) a chaque cas de figure (charge du moteur, accélération, déccélération ect ect) correspond un temps d'injection (calculée par le calculateur d'ou son nom) et cela se traduit par une impulsion electrique plus ou moins longue qui pilote ni plus ni moins qu'un robinet electro-magnétique que l'on appelle injecteur.
.
.
"...Le VTEC entraîne une double carto fixe sur moto et une double carto variable sur voiture. La levée des soupapes étant modifiée, le moteur doit prendre en compte ce changement pour l'injection. Mais par contre je crois que tu as bien des papillons d'entrée d'air en amont du moteur sur VFR..."

Le Vtec dans un cas comme dans l'autre modifie la levée et la durée de levée des soupapes, le calage est donc variable mais dans un cas comme danns l'autre (auto ou moto) on passe d'une cartographie a l'autre, ce n'est pas une cartographie variable c'est un calage variable plutot, et encore peut on parler de calage variable... disons deux calages point barre.
.
.
"...Pareil pour les turbo mettre un turbo, c'est rajouter 100 cv (pas vraiment certain d'ailleur si tu gardes la même carto tu gagneras en couple c'est sûr mais 100 canassons..."

La puissance n'est qu'un calcul c'est la résulatante d'un couple patr une vitesse de rotation, d'ailleurs un banc de puissance devrait s'appeller banc de couple, il mesure le couple a la roue arrière et en fonction de ce couple calcule la puissance mais en aucun cas ne mesure la puissance en direct.
Donc si on gagne en couple comme tu l'indique on gagne en puissance et 100 chevaux... c'est pas tant que cela en fait
.
.
"...température moteur(intercooler), lag (le temps que le turbo se charge), ligne d'échappement plus ou moins libérée, refroidissement du turbo (ça monte à 800 °C ces conneries),..."

L'intercooler ne refroidit pas le moteur mais l'air d'adlmission permettant de la densifier et augmenter le taux de remplissage, un turbo charge bien un moteur l'inconvénient c'est qu'il chauffe bien l'air aussi du coup on a pas le rendemment forcément souhaité donc utilisation de l'intercooler (echangeur air/air) et pour faire encore mieux le watercooled (echnageur air/eau) on refroidit l'air avec de l'eau.
Le lag a vrai dire importe juste pour savoir si on va prendre un grand coup de pompe dans le derrière ou pas, une charge importante avant délivrance du couple risque effectivement de mettre a mal tout l'ensemble qui ne peut pas encaisser a moins de provoquer un glissement quelquepart (comment faire cirer des pneumatiques en 4eme avec un bon gros lag turbo et sans blocage de différentiel, ça l'fait bien dans les réunnion de kékos mais niveau efficacité.... c'est pas ça)
Question température c'est plus facilement 1000 ° C coté échappement que 800, le petit soucis c'est surtout que de l'autre coté (admission) il ne fait que 150/200...
.
.
Bonne journée

[Alf]

p'naise c'est imbuvable

[Jean]

p'naise c'est imbuvable

disons lourd à digérer ,mais en prenant son temps .......ça passe

[faz64]

p'naise c'est imbuvable

disons lourd à digérer ,mais en prenant son temps .......ça passe

j'suis sur qu'avec des caouètes ça passe mieux

[KorTeX]

excuse moi de maintenir mais les motos régulent l'entrée d'air sur dans le moteur pour en avoir toujours la même quantité.. la carto est fixe, ou la mesure de l'air est dite indirecte

les voitures utilisent les débimètres (dont certains sont des débimètres à fil chaud, pas tous) et/ou sonde lambda pour calculer l'air entrant et modifier l'injection par conséquent, la carto nest pas fixe, la mesure de l'aire est dite directe


pour ce qui est du turbo

- l'intercooler refroidissant l'admission refroidit aussi le moteur en fait. Je l'ai vu de mes propres yeux sur une sonde..

- 1000°C pour les gazs d'échappements ça veut dire des pointes à plus de 1100 °C les pistons préfèrent ne pas fondre pour bien fonctionner

enfin on ne va pas tergiverser trop longtemps hein je parlais des 4 temps bien sûr

http://www.educauto.org/Documents/Tech/ ... n_moto.pdf